La iniciativa privada contra la contaminación de los automóviles

En 2001, el presidente George Bush se negaba a firmar el Protocolo de Kioto, que obligaría a Estados Unidos y otros países desarrollados a reducir sus emisiones de dióxido de carbono. Bush afirma que el acuerdo habría estrangulado injustamente la economía estadounidense, la mayor del mundo, al estar obligado a reducir las emisiones de dióxido de carbono hasta los niveles de 1990.
Karl Ulrich, profesor de Gestión de las operaciones y de la información de Wharton, decidió acogerse a dicho Protocolo. Con el apoyo de 41 estudiantes ha creado una empresa llamada TerraPass que aplica los métodos de Kioto para reducir la contaminación emitida por los coches. La empresa, que comenzaba su andadura en el otoño de 2004, intenta utilizar al mercado para solucionar los problemas de contaminación, muy en la línea del reciente movimiento medioambiental basado en el mercado.
Insólitamente, Ulrich está de acuerdo con Bush en que Estados Unidos no debía –ni de hecho podía-, firmar el Protocolo de Kioto, que entró en vigor este año. “Nuestro producto interior bruto en 1990 era cerca del 40% del actual, así que es imposible que Estados Unidos lo cumpla”, explica. La contaminación es algo inherente al crecimiento económico, así que reducir las emisiones de Estados Unidos a los niveles de 1990 implicaría una gran recesión económica, a menos en el corto plazo. Comparemos dicha situación con el PIB de Rusia, que hoy en día es un 30% inferior al que tenía en 1990. Rusia no tendría ningún problema en cumplir los requisitos de Kioto.
Pero toda la controversia que rodea al Protocolo de Kioto y su propio compromiso con la causa medioambiental hicieron que Ulrich se pusiese a pensar en los diferentes modos en los que en Estados Unidos la gente podría utilizar el mercado para reducir las emisiones de dióxido de carbono. “Soy un ecologista-capitalista”, dice Ulrich. “Voy en bicicleta todos los días al trabajo, llueva o haga sol. También creo en el enorme poder de la empresa privada para hacer cosas. Las empresas son las más poderosas instituciones de nuestra sociedad, y no hay otra solución que trabajar con ellas”.
El Protocolo de Kioto intenta restringir el poder de las empresas, pero dándoles libertad para cumplir con los objetivos de reducción de las emisiones de dióxido de carbono del modo en que deseen en lugar de obligarlas a emplear determinado(s) método(s). En concreto, el Protocolo de Kioto crea un sistema llamado cap-and-trade (límites máximos y comercio) que funciona del siguiente modo. Un país –o en el caso de Kioto un protocolo internacional-, establece cuales son las cantidades máximas de contaminación. Bajo las normativas tradicionales, un regulador impondría límites a cada empresa contaminante, la cual tendría que cumplir o bien pagar una multa. Bajo el Protocolo de Kioto se fomenta que las empresas reduzcan sus emisiones en una cantidad superior a la exigida, ya que pueden vender el remanente en forma de “créditos de emisión”.
Una empresa que no supera su límite recibe créditos que puede vender a empresas que superen los suyos; cuanto más logren reducir sus emisiones, más créditos consiguen. Este sistema permite que el dinero migre allá donde sea más útil, esto es, hacia empresas que pueden reducir la contaminación del modo más fácil. Es así como estas empresas tienen incentivos –vender más créditos-, para reducir la contaminación. Simultáneamente, el límite de contaminación global del país disminuye gradualmente a medida que las grandes empresas contaminantes descubren cómo reducir sus emisiones o bien compran los créditos. Sea cual sea el modo elegido, están contribuyendo a pagar por un aire limpio. En las centrales eléctricas de Estados Unidos ya se aplica para el dióxido de sulfuro.
Viviendo libre de culpa por 65 dólares al mes
El mecanismo cap-and-trade es el tipo de regulación basado en el mercado que gusta a “capitalistas-ecologistas” como Ulrich. Los mismos argumentos de este mecanismo son los que justifican para Ulrich un incremento de los impuestos sobre la gasolina. “No hay muchos problemas medioambientales que no pudiesen ser solucionados en este país con un impuesto de 2 dólares por galón (el equivalente a medio dólar por litro)”, sostiene. Tal impuesto no evitaría que la gente condujese –y contaminase-, pero fomentaría que la gente sacase el coche menos. “Me puse a pensar, ¿por qué no puedo pagar ya ese hipotético impuesto?”.
No es que Ulrich quisiese dar dinero al gobierno en base a los kilómetros conducidos. (A pesar de ir en bicicleta al trabajo, conduce un coche a gasolina cada vez que va a su propiedad de Vermont). De lo que se dio cuenta es de que podía comprar energía eólica para contrarrestar los efectos de sus emisiones. Estimó cuanta contaminación generaba en un año de acuerdo con el número de veces que conducía, volaba, utilizaba el aire acondicionado y cosas similares. “Por 65 dólares al año podía vivir libre de culpa. Compré 65 dólares de energía eólica al mes para contrarrestar mi impacto medioambiental”. Ulrich realizó dichas adquisiciones a través de una empresa de Pensilvania llamada Community Energy.
La energía eólica adquirida por Ulrich desplaza a la energía carbonífera. Esto es debido a que la red nacional eléctrica opera como una enorme reserva. La electricidad generada -utilizando carbón, energía nuclear, agua, viento o incluso fuentes geotermales como los volcanes de Hawai- se estima de acuerdo con las necesidades de los clientes y se vuelca en la red. Cuando aquellas empresas que generan electricidad encienden por ejemplo un interruptor, no tiene por qué estar necesariamente utilizando la energía que han producido. Lo que en realidad hacen es acudir a la enorme reserva de electricidad acumulada y compartida. Adquiriendo energía eólica, Ulrich consigue desplazar a la energía carbonífera que de otro modo sería necesaria. Su decisión llega en un momento en que los reguladores de los servicios públicos del país apuestan por las energías renovables; unos cuantos incluso abogan por un porcentaje mínimo de energía procedente de fuentes “verdes”.
Ulrich sospechaba que otras personas podrían estar dispuestas a pagar para contrarrestar las emisiones generadas con sus coches, pero se dio cuenta de que la mayoría no estaría dispuesta a pasar las dificultades por las que él pasó. Era consciente de que la clave consistía en hacerlo fácil. Hazte socio de TerraPass. La empresa podía vender afiliaciones -el precio estaría basado en los kilómetros conducidos-, y luego invertir los ingresos obtenidos en energías limpias y en reducir la contaminación.
Ulrich no tenía tiempo para pensar en todos los detalles, en parte porque era dueño, junto con otros dos socios, de la empresa Scranton, que fabrica scooters para adultos llamados Xootr (que el propio Ulrich inventó). Así, Ulrich decidía el pasado otoño plantear dicho reto a los 41 estudiantes de su clase “Resolución de problemas, diseño y mejoras del sistema” (Problem Solving, Design and System Improvement). En octubre, cuando empezaba el nuevo cuatrimestre, expuso su idea y anunciaba a los estudiantes que su trabajo para el cuatrimestre era convertirla en un negocio.
Tom Arnold, un estudiante de segundo año del MBA, recuerda la enorme sorpresa de la clase. “Fue un shock del tipo No vamos de verdad a poner en marcha un negocio en seis semanas”, explica. Unos cuantos estudiantes incluso se mostraron escépticos de que dicho negocio fuese necesario. “Yo diría que ninguno de nosotros era un ecologista radical”, señala Arnold. No obstante acogieron la idea con los brazos abiertos. Después de todo, se trataba de un trabajo necesario para aprobar la asignatura. Se dividieron en equipos para acometer los objetivos evidentes: desarrollo del producto, fijación de precios, marketing y ventas. Ulrich contribuyó con 5.000 dólares de su propio bolsillo en forma de préstamo sin intereses a devolver cuando TerraPass pudiese. Los estudiantes y la Universidad de Pensilvania son los propietarios de la empresa, que está buscando más inversores.
El 23 de noviembre de 2004, TerraPass, bajo el nombre de BenVen LLC, empezaba a vender afiliaciones anuales. Los clientes pagan de 30 a 80 dólares al año dependiendo de cuando dióxido de carbono emiten sus coches durante 12 meses. Los propietarios de coches híbridos de gasolina y electricidad pagan el mínimo; los propietarios de coches 4x4 y de camiones son los que más pagan. “Realmente forzamos el lanzamiento, y no fue nada bonito, pero salimos, hicimos pruebas y obtuvimos algunos resultados”, recuerda Arnold. Para el 9 de diciembre, cuando los estudiantes hicieron la presentación final, ya se habían vendido 149 afiliaciones, la mayoría amigos y familia.
Llegado este punto muchos proyectos de clase habrían sido considerados un éxito para luego ser olvidados en un cajón. Sin embargo, varios estudiantes de Ulrich decidieron seguir desarrollando el proyecto de TerraPass. Esta primavera un grupo de nueve estudiantes, con Arnold como coordinador, empezaba a poner en marcha la empresa. A principios de febrero los estudiantes habían vendido unas 300 afiliaciones y su objetivo era captar dinero entre diversos inversores. De repente en enero experimentaron una avalancha de compras, cuando Los Angeles Times publicaba un artículo sobre la empresa. Arnold espera captar el suficiente capital-riesgo como para que él mismo, y al menos otro de los estudiantes, pueda seguir trabajando para TerraPass después de la graduación.
En febrero la empresa llevaba a cabo sus primeros acuerdos de reducción de la contaminación. Adquirió 350 megavatios-hora de energía a una granja eólica de Minnesota. Esto permitirá que unas 300 toneladas de dióxido de carbono dejen de emitirse en las centrales eléctricas que emplean carbón. “Cuando viertes energía renovable en la red, se reduce la energía carbonífera y las centrales que emplean carbón disminuyen su producción”, explica Arnold. “Los reguladores quieren tener energías renovables, así que las centrales que emplean carbón no quieren ser consideradas rivales de la energía eólica”. No obstante, la energía eólica todavía supone un pequeñísimo porcentaje de la electricidad generada en este país”.
Se buscan clientes
“El viento es una historia bonita”, señala Ulrich. “La gente la comprende. Pero no es el modo más eficiente de reducir las emisiones de carbono. El modo más eficiente es a través de procesos industriales similares a los empleados en los hornos de fundición de aluminio. Si fuésemos capaces de captar tan sólo el 1% de la energía disponible, el impacto sería enorme”. Así pues, TerraPass decidía que su segundo acuerdo guardaría relación con los procesos industriales.
La típica empresa intensiva en energía tiene una larga lista de proyectos que ahorrarían energía, como por ejemplo aislar las cañerías o instalar maquinaria más eficiente, señala Ulrich. Tiene proyectos con los que ahorrar mucho dinero. Sin embargo también tiene una lista de proyectos a los que le falta muy poco para ser económicamente viables pero no consiguen reducir costes. Tal vez dichos proyectos podrían tener sentido si lograsen generar por ejemplo un céntimo adicional de ahorro por kilovatio-hora. Gracias al Chicago Climate Exchange –un naciente mercado voluntario de contaminación basado en el Protocolo de Kioto-, estas empresas ahora tienen un mercado al que acudir. En este mercado se ponen en contacto empresas que necesitan dinero para proyectos de reducción de la contaminación e inversores como TerraPass.
“Con el Climate Exchange las empresas nos pueden vender los beneficios de sus proyectos”, explica Ulrich. “Los compramos gracias a nuestros afiliados. Si las empresas llevan a cabo el proyecto podrían ahorrarse 2 kilovatios-hora, y luego el proyecto se autofinanciaría”. Algunos estados exigen que una parte de su energía sea respetuosa con el medio ambiente. En lugar de obligar a las plantas eléctricas a hacer costosas reconversiones de sus equipos, les permiten invertir en proyectos verdes de otras empresas. Como cualquier otro mercado de valores, el Climate Exchange facilita estos acuerdos. TerraPass firmaba su segundo acuerdo en el mercado Climate Exchange, comprando 500 toneladas métricas de “instrumentos financieros de carbono”, un valor que representa el derecho de emitir determinada cantidad de dióxido de carbono.
La tercera transacción de TerraPass guardaba relación con Mainstay Energy. Mainstay está desarrollando un triturador que quema estiércol de vaca para generar energía. A medida que TerraPass siga vendiendo afiliaciones, se seguirán firmando acuerdos como éste, predice Ulrich.
Vender afiliaciones posiblemente sea el mayor reto de la empresa. Los mercados de contaminación parecen complicados, pero son identificables y están operando. Los potenciales clientes de TerraPass son difíciles de encontrar. No son, tal y como cabría esperar, ecologistas radicales. “Los verdes están en contra de todo tipo de empresa o negocio”, sostiene Ulrich. “Además, al típico defensor del medioambiente no le gusta TerraPass porque cree que estamos dejando a un lado al gobierno”.
Según el punto de vista de Ulrich, los ecologistas radicales quieren que el gobierno limite estrictamente la contaminación. También quieren desincentivar el uso del coche. Varios defensores del medioambiente han difundido en chats de Internet que TerraPass hace precisamente lo contrario, permitiendo que la gente salve su conciencia pero siga contaminando. “El economista liberal es nuestro cliente objetivo”, sostiene Ulrich. Por desgracia no abundan.
Ulrich sostiene que el tipo de persona que compra coches híbridos a gasolina y electricidad podría formar también parte del grupo de elegidos. Los coches híbridos no proporcionan a los compradores una recompensa financiera real. El precio extra que se paga por un híbrido en comparación con un coche estándar es de unos 10.000 dólares. Sin embargo, el ahorro de gasolina conseguido durante la vida útil de estos coches no alcanza dicha cantidad. Ulrich sospecha que lo que mueve a estas personas que compran coches híbridos no es ahorrar dinero, sino un deseo de limpiar lo que han ensuciado, del mismo modo que algunas personas voluntariamente participan en programas de reciclaje. A la gente que considera comprar un coche híbrido también le gustaría TerraPass, sostiene Ulrich.
“Damos un mejor uso a esos 10.000 dólares. Los híbridos son una de las últimas opciones a las que acudir si tu objetivo es intentar reducir las emisiones globales de dióxido de carbono. Es un modo ineficiente de lograrlo … No creo que ninguno de nosotros pueda hacer algo que cause un cambio significativo en el medioambiente”, dice Ulrich. “TerraPass desde luego no va a hacerlo. Es demasiado pequeña. Pero si alrededor de una gran idea empiezan a surgir otras cosas, el impacto que podría llegar a tener es enorme”.